日产VC-Turbo可变压缩比技术详解，其与阿特金森机有何异同?

视频版：

日产VC-Turbo可变压缩比技术详解，其与阿特金森机异同！

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图文版：

哈喽大家好，今天呢，我们跟大家讲一下日产的一台 VC-Turbo 2.0T 的发动机。

这台发动机确实是充满了黑科技啊！世界上第一台量产的可变压缩比发动机。

之前我们一直也没有讲过，正好，我们之前写了一篇关于阿特金森和米勒循环的文章，后面有几位朋友在问，说都是压缩比可变，你能不能去把他们的异同去讲一下。

Ok，那我们今天就来了啊！

今天大概会首先第一个把发动机的一些基本参数讲一下。

然后第二个，我们会讲一下他这个 VC-Turbo ，这个机构怎么去实现的。

后面呢，再讲他应用的一些发动机的高科技。

最后呢我们会去讲一下，阿特金森循环和VC-Turbo的一个异同。

因为正好这台发动机，它本身也是采用了阿特金森循环技术，所以可以一起来讲啊。

Ok，我们内容就开始啊。

首先第一个，我们先去调一下他的基本的参数，看看这个：

发动机的类型是直列四缸的 d o h c，16阀或者16个气门。dohc 是双凸轮轴，就是有两个凸轮轴，可变压缩比是8-14，然后刚径84，冲程90左右，它是有变化的，90.1-88.9，这个有一两个毫米变化。

因为这个冲程变化，所以它的排量有略微变化。进气的话，有中冷的涡轮增压。再往后，燃油系统是直喷和管道喷射双喷射。凸轮机构进气的电vvt 和排气的液压 vvt，最大功率是200kW 。这个应该是英菲尼迪上标定的，像天籁上面的话就会低一些，我印象应该是185kW左右。

最大扭距390牛米，这个排放标准是一个美规标准，我们就不看了啊。

然后这边还有很重要的参数，热效。

这个好像确实没看到官方宣传，但是我们去找资料的时候，发现这边有一个媒体，大家看看这个叫沃德，就是沃德十佳发动机那个媒体。

他们说这些发动机的热效是多少呢？40%。

什么意思呢？一些这样的一些那样的黑科技啊，帮助它去实现了一个杰出的40%的热效。大概这句话就是这么个意思。

所以我们认为这个40%是相对可信的。目前的量产发动机或者量产汽油涡轮机，40%应该是目前的一个最高水平了。

除了它以外，还有一个是比亚迪的1.5T米勒循环机，用在 dmi 唐上面的。

至于其他的那些宣传内容，大家懂的，不可信啊，知道就好了，这个咱们不多说了啊。

Ok，这样的话整个参数过完，我们就到它的发动机页面。

它这边的话，其实这个页面是日产的官方的一个文章，我们直接用系统给它汉化之后，借用他的这个图片，内容就不过了，今天把图片跟大家讲一下啊。

首先就是它要怎么去实现？

我们来看一看这个图，它这边主要是用了一个多连杆结构，比方说普通的用一个连杆就够了是吧，它这边用了四个连杆，U连杆-上连杆-，L连杆-下连杆，这边还有个C连杆-control连杆，还一个A连杆-执行的连杆，有四个连杆。

那怎么做到压缩比可变的呢？看这个图：

大家想，压缩比的概念，就是活塞运动的时候，扫过的容积加上燃烧室的容积（即排量），之后这两个的值再除以燃烧室的容积，就是压缩的比例。

所以你想，如果要压缩比更大怎么办？你的行程如果不变的话，那么你这个时候只要把它上止点往上推，比方说活塞开的这个地方，你再往上一点点，整个的压缩比就提高了，就这样的啊，大家看上图。

这个是上置点，压缩比，燃烧式，容积明显比这个大一些，这个其实整个上移的不多，我这个数据没看到，大概可能也就一两个毫米或者两三个毫米，反正这个位移不用移很多啊。

就是他这个地方通过一个 a 连杆，从这边应该逆时针转过来一定角度，大概180度不到，然后它把这个a 连杆位置变化之后，就让这个L连杆，本来是这样的，然后这样翘一点之后，就把这个上连杆，U连杆的上置点就推上去了。

就这样的，把压缩比去变化啊，这个原理说起来的的话，其实还简单的。

但是真正的难点在什么地方，难的就是说，你要怎么样去保证这么多连杆工作的时候要稳定，这个是不容易的，所以目前也就日产出了这个可变压缩比的发动机。

再往后我们看一下他这个特点和优点。

他这边主要讲两个：

第一个是说，他可以不需要这样的平衡轴，就可以实现比较好的 nvh ，就他一个特点。

第二个，因为连杆的工作的变化的角度，是很小的，所以就对这个活塞（气缸）的内壁，侧向压力比较小，所以包括他这个活塞的波形也比较好啊。

Ok，那再往后呢我们讲他的应用到的一些发动机的黑科技，其实有些是比较常见的，这些都是相对比较先进的技术，我们再过一下。

第一个cylinder head integrated exhausted manifold，这个就是一个集成的排气（歧管），这个排气是为了更快的暖机，降低暖机过程的一个油耗和排放。

第二个是 wide range turbocharger，就是一个宽域的涡轮，应该主要是指低转速，这个转速更宽，就是可以有比较好的一个低速的响应

再往后的话，Dual vvt，双 vvt ，进气的电 vvt 和排气的液压 vvt ，前面已经提到了啊。

再往后呢，Mirror coating，这个镜面的涂层，缸壁内侧的一个镜面涂层，降低机械摩擦。

再往后呢，是可变排量的机油泵，这个也是为了去降低机械摩擦的。

VCR这个机构我们刚刚讲过了，就是多连杆，把这个角度去变化一下。

那再往后，是直喷和电喷的双喷射，直喷的话一般来说在高功率的时候，是更适合的，电喷的话对于中低转速尤其怠速，可能更适合一点，所以这个一些运用比较好的就是用双喷射，包括丰田用的比较多是吧。

再往后的话，是一个多路控制阀的冷却系统。据说它把发动机的一些工作的零部件，用不同的阀来控制，

可以实现不同的部件的工作温度，实现最好的工作，大概这个意思。

发动机相关的技术讲完之后，我们讲一下它使用的最大特点，我们看这个图啊。

压缩比，14：1到8：1。

因为我们都知道压缩比或者叫膨胀比越高的话，发动机的热效是越高的。所以呢，他就可以在14：1到8：1之间，去连续的切换。

需要效率的时候，就用这样的一个比方巡航啊，这种低动力请求的时候，压缩比打高一点，然后如果需要最大动力低板油的时候，那他就可能直接干到8比1的压缩比，适用最大动力输出，就可以兼顾动力和燃油效率，就这样的一个应用特点。

他这个发动机也是有阿特金森循环的，所以我们看一下，通过阿特金森燃烧循环不断调整进气门正时以减少泵气损失，他也是运用到了阿特金的循环的。

我们前几天也跟两位大咖说过了，涡轮机其实也可以有阿特金森循环，就是他在高压缩比的时候，如果你动力请求不大，这个涡轮也没有起增压，相当于自吸的工作一样的，那这个时候你也可以通过进气门晚关，来去控制进气量，从而把这个节气门打得比较开，实现比较好的燃效，就是降低泵气损失实现比较好的燃效，这就是阿特金森循环的一个应用特点。

ok 我们正好来讲一下它们两个的区别。

我们来看阿特金森循环，只是通过进气门的晚关来去改变压缩比，他的整个结构压缩比或者机械压缩比改不了的，只能改变实际压缩比，这是阿特金森特点。

然后他可以通过这个机械结构多 连杆杆结构，去改变机械压缩比，结构压缩比。

这是第一个区别。

第二个呢，这台VC-Turbo的涡轮机，它自己也有阿特金森循环。

这是第二个区别。

第三个呢，他们最大的区别是，我们以前讲到过，阿特金森循环发动机，他一般来说是牺牲排量来换效率的，尤其是这种高压缩比的发动机，你这个压缩比干到13-14，你一定没法切换到奥托循环。

为什么呢？因为你如果压缩比干到13-14，切换奥托循环，这个时候发动机要爆震的啊。

目前没有可以去解决这个问题啊，所以即便是我们这看到的两台机，丰田的 A25A-FKS，和马自达的 skyactiv-G的2.0L自吸发动机，他们的结构压缩比都是13。

但他们实际最大的动力请求的时候，就是那条扭距最高的曲线，也只是干到了11的压缩比。

说明什么？说明他这个排量是打折扣的，大概是八五折左右。

这个就是刚刚说的一个最大的区别。

一个需要牺牲排量换效率，这个就不需要，我直接切换的低压缩比就 ok 了，不爆震，8:1肯定不爆震，这个是他们最大的区别。

那这样的话整个VC-Turbo的一些技术特点，包括他的这个执行机构怎么动作，我们大概都讲到了。

其实这个里面有官方的一个视频啊，三分钟。

如果你们留言说想看这个视频，我们到时候把这个视频可以dang下来，给它做下汉化，因为只有英文字幕，没有讲解，我们到时候可以汉化之后加点语音讲解，跟大家去过一下，就看大家想不想看了。

ok 今天内容算是都讲完了，包括VC-Turbo，包括他跟阿特金森的一个区别，或者异同点我们都讲到了

内容就这么多，谢谢大家，再见！