缺陷未纠正 后果很严重

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2018年4月下旬在对一艘建造于2008年5月的某国籍C轮开展港口国监督检查（PSC）时，发现该轮未按照原先所出具的PSC报告要求对当时所发现的缺陷进行实质纠正，最终导致船舶滞留，不仅耽误船期，还影响了本身的风险评级，并带来信誉方面的影响。该案教训深刻，值得深思！

问题的由来

检查当日，按照新检查机制选取该轮为检查目标船，并根据数据系统提示该轮还有一条遗留缺陷（Outstanding Deficiency）需要验证。该遗留缺陷出自2017年4月的一份检查报告，缺陷描述为：在取样阀关闭的情况下，油水分离器仍然能正常排放油污水。

登轮向船长表明来意之后，首先开展的是原来遗留缺陷的验证关闭工作，船长出示了被发现该项缺陷之后的认可组织的检验报告，该份检验报告显示该缺陷已纠正，同时还要求船员在操作油水分离器时均应保持取样阀开启，并用封条加以保护，封条的启封情况应在《油类记录簿》上记录。

但是，在现场测试时发现：大管轮（该轮油水分离器责任轮机员）在测试全程未开启自油水分离器排出三通阀后引出至15ppm报警单元的水样管路上的截止阀，并且取样阀被封条固定在关闭位置。尽管测试时采用的是内循环，但这一做法足以证明该轮油水分离器在油污水排出操作时，排出水样未受到监控。并且直至检查结束，取样阀上的封条仍完好无损，一直保持在关闭位置。这些情况，全部被随身携带的执法记录仪记录并坐实（现场照片如下）。

检查扩大后的结果

进一步查阅油水分离器说明书，该说明书要求在该设备运行情况下，保持取样阀开启状态，以确保排出处于监控状态并符合排出标准。

再查《油类记录簿》还发现：取样阀上的封条号码为原来检验报告出具时为表示纠正而登记的号码，保护完好，说明一直处于关闭无取样水经过的状态；更为严重的是，自封条锁死至检查当日，该轮还有4次使用油水分离器排出机舱油污水的记录。换言之，这4次的油污水排放均处于在无取样水监控的状态下。

陪同检查的大管轮开始意识到问题的严重性，辩解到：封条是有弹性的塑料材质，在测试时，他部分打开了取样阀。面对这一企图逃脱处罚的做法，检查组当即以其矛攻其盾，指出其在无后续封条记载的情况下，随意打开《油类记录簿》中所记载的封条是一个欺骗行为，并且在观看了当时执法记录仪的检查视频记录后，大管轮承认了取样阀一直处于关闭状态的事实。

基于以上事实和证据，该船被滞留！而且是因为安全管理体系不符合的调查和纠正的原因滞留！

公约条款和原因分析

在公约条款方面，除了众所周知的ISM规则有关安全管理体系不符合的调查和纠正方面的条款之外，在2017年12月通过的《港口国监督程序（2017版）》（文件号：A.1119(30)，以下简称港口国监督程序）的附录8/7.3.1中指出：当单独或集合起来的客观证据表明ISM实施方面的严重失效可以滞留船舶。

在船舶安全管理习惯做法方面，该轮与绝大多数船舶一样，对港口国监督报告指出的缺陷要求按照船舶安全管理体系有关不符合调查和纠正的规定执行，此举意味着已经发现的缺陷不再重复发生，从而实现安全管理水平的不断提升。

在实际表现方面，该轮在2017年4月的检查中，已经被发现油水分离器在取样阀关闭的情况下运行的问题，此时虽不构成滞留，但该轮在后续没有执行到位而导致本次的安全管理体系滞留，具体分析如下：

一是该轮表面上有2017年4月检查之后的检验报告，但这份检查报告不是“护身符”，并不能代表其实质纠正了这一缺陷。油水分离器取样阀被封条锁定在关闭的位置足以说明该轮没有认真查找根本原因，并从源头彻底纠正缺陷避免再发生。此为判定本案安全管理体系滞留的关键点，由于取样阀的一错再错，为后续错误操作埋下了隐患。值得一提的是：这种为纠正缺陷而表面纠正的形式主义做法而引发的教训不仅值得船舶安全管理者从中吸取，也值得登轮签发该份检验报告的验船师思考。

二是后续4次的油污水排放仍然处于取样阀关闭的状态，即未按照操作说明书的要求，带着隐患的后续操作的错误做法，为本案判定的支撑点。

三是该轮大管轮辩解（不是公约要求的合理解释）企图逃脱的做法，进一步增强了本案的判定，为本案判定的强化点。

上述集合起来的客观证据表明安全管理体系实施在不符合调查、原因分析和纠正方面的严重失效，直接导致船舶滞留。该轮滞留后，根据港口国监督程序附录8/7.1.2.3的要求，经附加审核解除滞留。需要注意的是，本案的解除滞留并不代表缺陷完全纠正，因为体系缺陷的纠正是一个系统化的过程，除了调查找出根本原因之外，还需要经过监控和验证，耗时较长，一般就此给予3个月内纠正的批注。

启示

本案的另外一个意义还体现在：随着船舶工业的进步和发展，低标准船舶的判定不再集中在原来的船舶硬件状况方面，更多的体现在船员的正确操作，尤其在航海新技术不断发展，船舶新设备不断引入的新航海时代。再好的科技和设备离不开正确的操作，而不是过度依赖新科技和新设备。这一点，与2017年底的港口国监督程序在强化船员操作性检查的修订相吻合，即船员的正确操作将在港口国监督的实施过程中面临越来越多的检查。

目前全球9大港口国监督备忘录组织中除了拉美协定和利雅得备忘录未实施新检查机制，在其他实施新检查机制的备忘录组织中，遗留缺陷的纠正情况不再计入风险评级。并且，港口国监督是一项检查而不是安全管理体系审核。但这些并不意味着对遗留缺陷监管的放松，相反是一种收紧，毕竟其体现了闭环管理的原则。以东京备忘录程序为例，在开展港口国监督检查时会验证24个月内遗留缺陷的纠正情况，包括现场确认或者查看纠正证据，如发现船上没有根据要求纠正这些遗留缺陷，可能作为船舶安全管理体系的实施存在缺陷并开展详细检查的证据。详细检查中发现的问题将有可能被判定为体系缺陷，甚至因此而构成船舶滞留。此外，还应该看到:无论滞留与否，新检查机制在进行公司绩效计算时，一个安全管理体系缺陷相当于5个普通缺陷。

所以，各航运公司和船舶在缺陷实质纠正方面要引起足够重视以实现船舶安全管理的闭环和有效，而不能仅仅停留在表面或纸面！

杨海兵，上海海事局港口国监督检查官和首席船舶安全检查官，2014年度交通运输部海事优秀安检员，资深轮机长。长期从事船舶安全检查，累计开展港口国监督检查800余艘次，船旗国监督检查近300艘次，积累了丰富的船舶安全检查经验。

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